(来源：2018-02-24 航运交易公报）

在过去的几年里，集装箱航运业冒着巨大的风险，通过整合、兼并和收购，以及放弃订购新船，来应对运力过剩的问题。
 
去年，集装箱航运业的复苏很脆弱，运费的上涨可能会成为短暂的趋势。
 
具体来说，随着全行业努力提高收益的努力开始取得成效，人们开始担心，在2020年硫排放上限和《国际压载水管理公约》实施之前，船东们纷纷涌向船厂重新订造船队，随之而来的可能是大规模的新运力的涌入。
 
也就是说，从2015年12月起，班轮公司已经打破了订单沉寂，因为长荣海运、阳明海运等公司已经宣布订造数十艘集装箱新船。
 
订单热潮于2017年第三季度启动，当时两家集装箱运输巨头地中海航运和达飞轮船在韩国和中国的造船厂共订购了22艘2.2万TEU型船。
 
此外，随着现代商船准备宣布其大型集装箱订单的详细信息，订购风潮可能会继续。

然而，在赫伯罗特首席执行官Rolf HabbenJansen看来，运力过剩的担忧是没有空间的。
 
Rolf Habben Jansen 表示：“我不认为我们必须再次担心巨大的运力过剩。如果你认为集装箱运输仍然是一个每年增长4%或5%的行业，我们可能很快就会有一个相当平衡的局面。”
 
与此相对应的是，BIMCO对于2018年集运业的需求增长预测为4.0%—4.5%，运力增长预测为3.9%。
 
因此，需求仍然足够高，可以潜在地改善基本的市场平衡。
 
对于赫伯罗特而言，刚刚与阿拉伯轮船完成业务整合。因为阿拉伯轮船已经提供了大量现代化的运力，其目前**关键在于加强协同效应，因而没有必要订造新船。
 
正如早些时候披露的，Jensen认为，集运行业的整合将继续下去，在合并业务的同时，将进一步减少大型公司的数量，使前20家****的航运公司总数进一步减少至9家。